#México – Renuevan el puerto de Veracuz

El banderazo de salida de la obra portuaria más importante de la última década ha demorado en llegar. Las primeras conversaciones para construir el nuevo puerto de Veracruz iniciaron en la década de los 90. En 2008, bajo el mandato panista de Felipe Calderón, se eligió a Bahía de Vergara como el lugar idóneo para esta megaobra. Sin embargo, con el proyecto también arribaron las denuncias de ambientalistas y el rechazo de las comunidades pesqueras. Tras un vaivén de consultas públicas y medidas de remediación, ahora se trabaja a marchas forzadas sobre la nueva terminal portuaria que, en menos de 100 días, recibirá al primer barco de gran calado.

Este puerto de Veracruz floreció a la par del Porfiriato, en marzo de 1902. Una época que pregonaba la industrialización, el desarrollo del ferrocarril y la apertura de México con otras naciones. A 116 años de distancia, el desarrollo del comercio marítimo y de los buques portacontenedores de última generación han rebasado las capacidades de un puerto que cuenta actualmente con 18 terminales de atraque y 554 hectáreas de superficie, condiciones insuficientes para recibir embarcaciones de más de 325 metros de longitud.

Por este motivo, desde hace una década las autoridades portuarias de Veracruz eligieron a la zona de Bahía de Vergara, cerca del actual puerto, para concretar una ampliación que se antojaba urgente. Solo el año pasado, el puerto de Veracruz recibió 28 millones de toneladas de carga. La promesa del nuevo puerto apunta a movilizar hasta 95 millones de toneladas anuales en 2030.

En el papel, los pronósticos de crecimiento relucían, en la realidad, el hallazgo de arrecifes coralinos en las cercanías frenó en seco estas expectativas. “Desgraciadamente, cuando pensábamos que todo ya iba a comenzar, empezamos a tener problema con el tema medioambiental, que eso nos retrasó el proyecto tres años, tres años y medio”, admite el director de la Administración Portuaria Integral (API) de Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carbajal.

El ambicioso proyecto que aspira a triplicar la capacidad portuaria en Veracruz fue suspendido ante la presencia de algunos arrecifes coralinos. La autoridad medioambiental federal condicionó la construcción del megapuerto a varias medidas de remediación y monitoreo de estos organismos. Organizaciones como el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), presentaron demandas acusando que la ampliación dañaría irreversiblemente al Sistema Arrecifal Veracruzano. Al respecto, Fernández Carbajal, ha asegurado que se han llevado todas las acciones para reducir el impacto en la flora y fauna del lugar y ha ejemplificado que se han reubicado más de 42.000 organismos de arrecife a una zona segura.

Una vez obtenidos los permisos medioambientales, en 2015, se comenzó la construcción del rompeolas más grande de América Latina: un muro de 4,2 kilómetros de longitud, capaz de contener olas de hasta 6,8 metros de altura. Una hazaña de ingeniería marítima bajo la tutela de la empresa Caltia, filial mexicana de la empresa española Copasa. Manuel Tobar, director general de Caltia, ha detallado que el rompeolas tuvo un coste de 135 millones de dólares y cuenta con bloques de concreto de hasta 20 toneladas de peso para frenar la violencia del oleaje.

Este muro marítimo que se levanta bajo el abrigo de las aguas del golfo de México es la línea de salida de un megapuerto que tendrá 32 posiciones de atraque y cinco terminales para recibir todo tipo de productos, desde granos y minerales hasta vehículos e hidrocarburos. Todo, sobre una extensión de 1.113 hectáreas. En una primera etapa se invertirán 31.000 millones de pesos [1.677 millones de dólares]. De estos recursos, unos 378 millones de dólares provendrán de fondos públicos y el resto será capital privado. “Con esto les estamos dando de entrada, oxígeno para 15 o 20 años a Veracruz”, asegura el director de la API Veracruz, Fernández Carbajal.

El directivo, quién ha supervisado el proyecto desde sus orígenes, añade que esta expansión de operaciones posicionará a Veracruz en el primero o segundo lugar en capacidad de carga de América Latina. Incluso, a pesar de la incertidumbre sobre el futuro del Tratado de Libre Comercio (TLC) —la Unión Americana representa es el principal socio del puerto veracruzano con una movilización de carga de un 45%—. “El mercado globalizado ya no se puede detener, no puedes cerrar un país de otro. Es cuestión de ajustes en el TLC, pero finalmente se va a llegar a un acuerdo”, dice.

Tampoco los vaivenes internos parecen inquietarle. A meses del cambio presidencial en México el directivo es optimista sobre el futuro de esta obra transexenal. “Quien quede [como presidente de México] no puede darse un tiro en el pie, no puede parar el crecimiento de un país, no puede parar la entrada y salida de productos comerciales”. Fernández Carbajal asegura que la primera etapa del proyecto, a concluirse en 2024, está blindada frente a cualquier interés político.

La ampliación será concluida en 2030 con una inversión total de 70.000 millones de pesos [3.787 millones de dólares] y una capacidad para recibir 95 millones de toneladas cada año de barcos provenientes de más de 144 rutas distintas. El alza de operaciones implicará un crecimiento de mano de obra en el Estado. Si en el actual puerto trabajan cerca de 10.000 personas de forma directa, la nueva central portuaria significará 140.000 puestos de trabajo, entre directos e indirectos.

Entre estos primeros puestos de trabajo se encuentra el pescador Bernardo Hernández. Ha sido pescador casi 40 años y admite que, en un inicio, había un gran recelo de la comunidad pesquera por los estragos que podría acarrearles el nuevo puerto: “como sector pesquero estuvimos en contra porque no teníamos la información, sentíamos que íbamos a ser desplazados de nuestras áreas de pesca”, reconoce. Ahora combina esta actividad con la reubicación y el monitoreo de arrecifes coralinos. Una oportunidad de trabajo que espera se amplíe cuando opere completamente la nueva central portuaria.

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